„Rail Baltica“ atveria naujų galimybių ir kelia iššūkių

„Lietuvos logistikos patrauklumas dabar yra gerokai didesnis“, – šiandien Kaune oficialiai skelbiamų „Rail Baltica“ atkarpos statybos darbų pabaigą vertina Edmundas Daukantas, ekspedijavimo ir logistikos paslaugų UAB „Schenker“ vykdomasis direktorius. Pasak jo, tai didžiulis projektas, dėl kurio Lietuvos kaimynai nėra patenkinti matydami didėjančią konkurenciją.

„Latviai šiandien iš viso tyli apie tokias jungtis, nes jų tai nedžiugina“, – pabrėžia p. Daukantas.

Priekabos ant bėgių

Pono Daukanto teigimu, būtina aktyviai dirbti, kad pavyktų išnaudoti gautus pranašumus, pirmiausia turi pasistengti AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG), jie turi parodyti „Rail Baltica“ galimybes.

LG skaičiuoja, kad šiuo metu automobilių keliais Lenkijos ir Lietuvos sieną kerta apie 20 mln. t krovinių.

„Jei nuo to kiekio artimiausiais metais bent kelis procentus būtų galima perkelti ir vežti geležinkeliais, tai pradžiai būtų gana neblogas rezultatas“, – sako Mindaugas Butnorius, LG Krovinių vežimo direkcijos Krovinių ekspedijavimo departamento „LG ekspedicija“ Multimodalinio transporto ir plėtros skyriaus viršininkas. Pasak jo, siekiant pritraukti krovinių pirmiausia dirbama su Lenkijos gabenimo geležinkeliais bendrove „PKP Cargo“, su šios įmonės atstovais dėl krovinių vežimo naująja linija vakar ir užvakar tartasi Varšuvoje.

„Norėdami identifikuoti srautus vykdėme rinkodaros veiklą. Yra nemažas kiekis, keli milijonai tonų skystųjų krovinių – dyzelinas, techninis aliejus biokuro gamybai, – kurie dabar į Lietuvą atkeliauja geležinkeliu iš Rytų, t. y. iš Baltarusijos, Ukrainos, šiek tiek iš Rusijos, ir vėliau autotransportu vežami į Lenkiją. Dabar analizuojame galimybes panaudoti cisterninius konteinerius ir patogiai pakeitus vėžę transportuoti geležinkeliu į Lenkiją“, – pasakoja p. Butnorius.

Taip pat regima perspektyva geležinkeliu vežti puspriekabes.

„Per pastaruosius keletą metų Eu­ropoje tai labai sparčiai išpopuliarėjo, yra lietuviškų bendrovių, kurios naudojasi puspriekabių vežimo geležinkeliu paslaugomis“, – sako p. Butnorius. Anot LG atstovo, tarifų klausimas – viena iš temų, kurios aptariamos su kaimynais lenkais, tačiau jis nurodo, kad svarbus ne tik tarifų klausimas – yra ir techninių aspektų, kurie, kaimynų lenkų teigimu, riboja galimybes taikyti patrauklius tarifus.

„Dalis nuo Varšuvos mūsų link einančios linijos yra elektrifikuota, kitoje dalyje reikia naudoti dyzelinę trauką, tad reikia keisti trauką, o tai didina sąnaudas“, – sako p. Butnorius. Todėl, pabrėžia jis, LG priėmė strateginį sprendimą – nuo kitų metų Lenkijoje pradės veiklą kaip geležinkelių vežėjas, imsis gabenimų iki Varšuvos. Tai, anot p. Butnoriaus, leis sumažinti sąnaudas ir pasiūlyti konkurencingesnę kainą.

Eksporto ir investicijų įrankis

Pono p. Daukanto teigimu, įtakos vėžės apkrovimui kroviniais turės gerokai daugiau faktorių nei vien LG įdirbis.

„Tai lems ir uosto tarifai, nes tai aktualu ir gabenimams konteineriais, svarbu, kaip bus plėtojama mūsų gamyba, netgi euro ir JAV dolerio santykis“, – mano p. Daukantas. Jis akcentuoja, kad geležinkelis, palyginti su kelių transportu, konkurencingas vežant krovinius ilgais maršrutais, o tai reiškia, kad reikia turėti jungtį nuo Kauno iki kur nors už Lenkijos.

„Jau yra konkretus klientas partneris, su kuriuo analizuojama galimybė paleisti traukinį iš Vokietijos iki Kauno“, – sako p. Butnorius.

Pono Daukanto vertinimu, artimiausiu metu didelio krovinių srautų augimo tikėtis neverta, nes nemažą krovinių, vežamų per Lietuvą, dalį sudarė tie, kurie gabenami į vis labiau vargstančią Rusiją.

Kita vertus, jis pabrėžia, kad dažnai vis dar labai stereotipiškai galvojama, vien apie prekių atvežimą mūsų vartotojams, tačiau ši vėžė svarbi eksportuotojams.

„Tai daug įdomiau ir turėtų pasiteisinti, bet tai neįvyks per mėnesį, bet bus labai svarbu, vėžė aktuali ir investicijų traukos atžvilgiu. Matau labai gerą faktorių, nes Lietuvai jungčių trūko. Estai sugebėjo pritraukti įdomių pramonės šakų ne vien savo lankstumu, bet ir dėl to, kad turi neblogų jungčių keltais“, – lygina p. Daukantas. Pasak jo, jungtis – didelė paspirtis Lietuvos pramonei ir tiems, kurie nori į Lietuvą pritraukti pramonės investicijų.

Srautai perskirstomi

Tačiau europinė vėžė vis daugiau nerimo kelia uostininkams. Vaidotas Šileika, Lietuvos jūrų krovos asociacijos prezidentas ir UAB Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius, sako, kad uosto kompanijos „Rail Baltica“ projektą vertina nevienareikšmiai: „Matome ir pliusų, ir minusų. Globalia prasme gerai, nes europinė vėžė sujungs mus su Vakarų Europa. Be to, daugiau krovinių iš autotransporto bus nukreipta į geležinkelio linijas, o tai mažins transporto apkrovą keliuose ir taršą. Tačiau, jei kalbėsime apie jos įtaką uostui, tai iššūkių ir grėsmių yra gerokai daugiau nei pliusų.“ Anot jos, dėl naujosios vėžės Klaipėdos uostui kyla grėsmė prarasti dalį krovinių.

„Didžiausia įtaka bus jūrų keltais gabenamiems kroviniams, taip pat konteineriams. Jau dabar tik su Europos uostais dirbantys keltų operatoriai, konteinerinės linijos smarkiai konkuruoja su autotransportu, į šią kovą dar įsitrauks ir geležinkeliai. Tad tikėtina, kad dalis Europos ro-ro krovinių, konteinerių gali būti perkelti ant geležinkelio platformų“, – prognozuoja pašnekovas.

Tokią grėsmę įžvelgia ir Audrius Pauža, AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius: „Mes, uostininkai, į šį projektą žiūrime labai atsargiai. Baiminamės, kad pradėjusi veikti vėžė nusiurbs dalį krovinių, kurie dabar plukdomi laivais. Tai neliečia į Aziją ar Ameriką plukdomų krovinių, tačiau tarp Europai skirtų krovinių persiskirstymas labai tikėtinas.“

Mažins konkurencingumą

Planuojama, kad „Rail Baltica“ vėžė apie 2025 m. eis per Rygą, Taliną, o į mūsų uostamiestį neužsuks, todėl tikėtina, kad tai sumažins Klaipėdos uosto konkurencingumą šių uostų atžvilgiu.

„Jau dabar konkurencija tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų didžiulė, atsiradus vėžei, ji dar labiau didės. Deja, atsidursime prastesnėje pozicijoje nei Ryga ir Talinas, kurie krovinių siuntėjams galės siūlyti įvairesnes krovinių gabenimo alternatyvas“, – nurodo p. Šileika.

Jam pritaria ir Aloyzas Kuzmarskis, UAB „Bega“ generalinis direktorius. Jis pažymi, kad geležinkelio linija ateityje gali tapti Klaipėdos uosto konkurente: „Siekiant įvertinti šio projekto įtaką, reikėtų išsamios studijos, tačiau akivaizdu, kad uostui naudos iš jo nebus. Kita situacija būtų, jei projekto maršrutas Klaipėdos nebūtų palikęs nuošalyje.“

Ponas Šileika nuogąstauja, kad įgyvendinę vėžės projektą LG, siekdami tinkamai prižiūrėti naujai sukurtą infrastruktūrą, patirs papildomų sąnaudų, todėl padidėsiančias išlaidas gali perkelti ir ant krovos kompanijų pečių. Tokiu atveju gali būti didinami krovinių gabenimo tarifai ir jų gabenimas geležinkeliais dar labiau brangti.

„Begos“ generalinis direktorius taip pat įžvelgia galimą tokį scenarijų.

„Praktika jau ne kartą parodė, kad padidėjusias išlaidas LG atsiima didindami tarifus, deja, tai atsisuka prieš juos pačius, nes prarandami kroviniai. Ne paslaptis, kad šiemet dėl padidėjusių geležinkelių tarifų praradome dalį krovinių, kuriuos galėjome krauti Klaipėdos uoste. Jie nutekėjo į kitus uostus, kur geležinkelių paslaugos buvo pigesnės“, – teigia p. Kuzmarskis.

O ponas Daukantas sako, kad jis ne politikas, tad svarsto, kad atidarius jungtį iki Kauno turėtų atsirasti tam tikrų – technologinių, ekonominių – kliūčių tiesti bėgius Latvijos link.

„Neskubama, lygiai taip pat, kaip jie neskubėjo prisijungti prie šio projekto, kai buvo aišku, kad be jų ar su jais vis tiek darbai pajudės, – mano p. Daukantas. – Kiekvienas mėnuo, kiekvieni metai, kol mūsų šalis turi išskirtinę poziciją, o dabar Lietuva įgijo išskirtinę poziciją tarp Baltijos šalių, yra konkurencinio pranašumo kūrimo metai.“

Straipsnis publikuotas dienraštyje „Verslo žinios“ ir VŽ rubrikoje „Premium“ spalio 16 d.

infogr.am::infogram_0_copy_rail_baltica