Svarbiausia geležinkeliuose – neprarasti pagreičio
Byrant Sovietų Sąjungai kūrėsi naujoji Lietuvos geležinkelių sistema. Kokie sprendimai davė postūmį pirmajai savarankiškai bendrovės veiklai?
Nelengva teko užduotis – sustyguoti visą struktūrą, kuri ypač geležinkeliuose buvo politizuota. Šie įvykiai kainavo nemažai sveikatos tuometiniam susisiekimo ministrui Jonui Biržiškiui, kurio pastangomis sudėtinga ir paini santykių grandinė su Maskvos ministerijomis buvo išspręsta.
1992 m. įvairiausiais maršrutais Lietuvos geležinkeliais buvo vežta apie 56 mln. tonų krovinių ir 25 mln. keleivių. Per šalį driekėsi itin daug keleivinių linijų – vyko traukiniai į Maskvą, Minską, Lvovą, Kijevą, Sočį, taip pat „Žuvėdros“ traukinys jungė Vilnių, Rygą ir Taliną, bei daugybė kitų, kursavusių tolimaisiais ir vietiniais maršrutais. Jei lygintume srautus geležinkeliuose su šia diena, krovinių gabename labai panašų kiekį – apie 50 mln. tonų, o keleivių skaičius sumažėjo iki 4–5 mln. per metus.
Pirmaisiais savarankiško gyvenimo metais trūko lėšų ir krovinių srautai buvo sumažėję iki 30 mln. tonų per metus. Reikėjo milžiniškų investicijų, kad galėtume sukurti modernią infrastruktūrą, suformuotume šiuolaikišką lokomotyvų ir vagonų parką.
Kokius kitus istorinius lūžius, turėjusius esminės reikšmės „Lietuvos geležinkeliams“ galėtumėte įvardinti?
Perorganizavus valstybės ekonomiką ir sienas, atsirado tranzitiniai geležinkelių vežimai, vizos ir pasienio procedūros. Reikia prisiminti ir 1993-ius, kai geležinkeliu pajudėjo pirmieji sąstatai su pasitraukiančios sovietų armijos technika. Tai – istoriniai momentai, kurių reikšmė mūsų valstybės Nepriklausomybei itin didelė.
Lietuvai tapus Europos Sąjungos nare, tapome viena iš Šengeno šalių, tad pokyčiai pasienyje, naujos procedūros, elektroninių priemonių diegimas paspartino mūsų darbą. Pasiekėme rekordinį ES rytinės sienos kirtimo greitį – visas sąstatas Kenos poste patikrinamas ir iškeliauja per 30 minučių.
Nusidėvėjusį geležinkelių tinklą teko iš esmės atkurti, keičiant ištisus ruožus. Nutiesėme ir naujų, pirmiausia paminėčiau europinės vėžės geležinkelio atkarpą „Rail Baltica“, taip pat antruosius kelius, jau naudojamose atkarpose tarp Šiaulių ir Klaipėdos. Taip pat atstatėme kelią į Sovietską per Klaipėdą, kuriuo galima važiuoti per Radviliškį ir Obelius. Tai – alternatyvus kelias, kuriuo galime gabenti krovinius. Pastatėme arba rekonstravome modernias Kenos, Vaidotų, „Draugystės“, Rimkų ir kitas geležinkelio stotis. Pailginome jų geležinkelių tinklą, kad galėtume vežti didelio svorio – apie 6000 tonų – sąstatus.
Moderni signalizacijos sistema, visame geležinkelių tinkle veikianti moderni GSM-R ryšio sistema, šviesolaidinis tinklas, kuriuo keičiamasi informacija, keliauja elektroniniai dokumentai ir duomenys. Išplėtojome IT centrą, be jo jau sunkiai įsivaizduotume darbą. Naudojame SAP finansų valdymo sistemą ir Europoje esame bene pirmieji geležinkelių operatoriai, tiek daug įdiegę šios programos modulių.
Svarbios pačios naujausios saugumo sistemos, padedančios galingą lokomotyvą valdyti vienam asmeniui. Anksčiau šis darbas nebuvo įsivaizduojamas be padėjėjo pagalbos. Automatinės ratų geometrijos ar guolių įkaitimo sistemos sumažina gedimų skaičių ir nereikalauja papildomo žmonių darbo.
Ryškus pokytis įvyko įsigijus modernius „Siemens“ lokomotyvus ir dviaukščius keleivinius traukinius. Kodėl nusprendėte pirkti visiškai naują techniką?
Pradžioje tik atnaujinome senąjį lokomotyvų parką, jį modernizavome, pakeitėme senus variklius taupesniais „Caterpillar“ motorais ir įdiegėme naują valdymo sistemą. Maždaug pusė magistralinių ir manevrinių lokomotyvų yra modernizuoti. Nusprendėme įsigyti visiškai naujų iš Vokietijos koncerno „Siemens“. Pirkome 44 itin galingus lokomotyvus, galinčius tempti labai sunkius krovinius ir įgijome didelį pranašumą. Tai tikras biuras ant ratų – su mikrobangų krosnelėmis ir šaldytuvais, komfortiškomis vidaus erdvėmis. Manevrinius lokomotyvus modernizavome, bet juose darbas atrodo panašiai kaip ir vokiškuose, nes yra įrengta visa komforto įranga. Pasikeitė darbo kultūra, operacijų tikslumas, nebeliko senojo tepaluoto mašinisto įvaizdžio.
Investicijos į dviaukščius, elektra varomus traukinius yra mūsų indėlis į viešąją infrastruktūrą ir naująjį geležinkelių veidą. Mums tenka skirti savo pelno dalį, kad palaikytume keleivių gabenimus. Tuo pačiu užtikriname tam tikrą socialinę paslaugą, kai žmonės iš Turmanto gali atvykti į darbą didesniame mieste. Su naujaisiais traukiniais ir automotrisėmis gabename itin komfortiškai – čia veikia belaidis internetas, galima ilsėtis ir dirbti kelionėje. Suskaičiavome, kad jau skyrėme šiai sričiai apie ketvirtį milijardo eurų savo investicijų.
Jei kalbėtume apie greitį, paleidus ekspresus, pavyzdžiui, į Šiaulius iš Vilniaus galima nuvykti per 2 valandas. Joks viešasis autotransportas tokiu greičiu ten nenuvyks. Klaipėdą ekspreso traukinys iš sostinės pasiekia per 3 val. 45 minutes.
Labai patogus ir populiarus susisiekimas tapo tarp Vilniaus ir Minsko. Jei anksčiau traukiniu tekdavo dardėti 4 valandas, dabar kelionė trunka apie 2,5 valandos. Netolimoje ateityje planuojame visiškai elektrifikuoti atkarpą tarp abiejų sostinių ir kelionės laiką sutrumpinti iki 2 valandų, įskaitant pasienio procedūras.
Kaip atrodo jūsų bendrovės struktūra ir kokius specialistus jūs mielai samdote?
Liko tik didžiausią kvalifikaciją turintys darbuotojai, kurių šiandien bendrovėje dirba apie 10 tūkst. Apie 40 proc. jų yra įgiję aukštąjį išsilavinimą, 27 iš jų yra mokslo daktarai. Apie 700 darbuotojų mokosi aukštosiose mokyklose, dalinai remiame jų studijas. Taip pat kasmet investuojame į didžiosios dalies mūsų darbuotojų kvalifikacijos kėlimą.
Vyriausybė „Lietuvos geležinkeliams“ patikėjo viešųjų logistikos centrų plėtrą. Kaip šiandien veikia naujieji intermodaliniai terminalai Vilniuje ir Kaune?
Sukūrėme prie krovinių direkcijos darbo grupę, kuri numatė Vaidotuose vietą Vilniaus intermodaliniam terminalui. Šalia jo jau nutiesta naujoji sostinės aplinkkelio atkarpa, leidžianti lengvai atvykti į terminalą automobilių transportui. Vieta tikrai vykusi, nes du kartus per savaitę iš Klaipėdos čia atvyksta specializuotas, pernai gegužę startavęs, konteinerinis traukinys „VIT Ekspres“. Neseniai juo atgabenome tūkstantąjį sąlyginį konteinerį (TEU). Kertinis akmuo šiam logistikos terminalui padėtas tinkamoje vietoje ir „Lietuvos geležinkelių“ sukurta intermodalinių terminalų Vilniuje bei Kaune koncepcija yra gyvybinga. 2015 m. gegužę jo dvynys atidarytas Kaune. Pastarasis ypatingas tuo, kad čia susikirs europinio standarto (1435 mm pločio) ir esama (1520 mm pločio) geležinkelio vėžės. Tikimės, kad 2017–2018 m. atvedus „Rail Baltica“ į Palemoną, terminalas įgaus didelį pagreitį. Nedideli darbai atsirado jau šių metų pradžioje – kroviniai pradėti gabenti į Italiją.
Projektas neatsiejamas nuo geležinkelio „Rail Baltica“ statybų, kuriose įgijome didelės patirties. Viskas prasidėjo Susisiekimo ministerijoje dar 1992–1993 m. įkūrus „Rail Baltica“ direkciją, vėliau pervadintą į Transporto investicijų direkciją. Daug buvo planuota, diskutuota, bet sunkiai judėjo į priekį projektas. Gavus ES institucijų paramą, jis pradėtas statyti mūsų jėgomis. Kaip ir logistikos centrų atveju prašėme tuometinio susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus leisti imtis šio projekto ir tokį leidimą gavome. Įsteigėme savo įmonėje „Rail Baltica“ direkciją, kurios pastangomis per pusantrų metų sugebėjome nutiesti 122 km tiek plačiojo, tiek ir europinio geležinkelio. Vienu metu kasdien tiesiant naujas atkarpas dalyvavo apie tūkstantį specialistų ir 400 įvairių mechanizmų. Tolimesniuose planuose numatytas atkarpos tiesimas iki Palemono, o vėliau – pro Panevėžį geležinkelis nusidrieks iki Latvijos sienos.
Prie šių statybų teko nemenkai prisidėti bendrovės lėšomis, nes ES parama sudarė tik dalį investicijų. „Lietuvos geležinkelių“ įnašas – arti 435 mln. eurų, dalinai skolinantis iš Europos investicijų banko ir Šiaurės investicijų banko. Kartais girdime esą mūsų įmonė nenori valstybei mokėti dividendų, bet juk svarbiausi „dividendai“ yra investicijos į valstybės turtą ir viešąją infrastruktūrą.
Pagrindinės pajamos uždirbamos iš krovinių gabenimo, bendradarbiaujant su užsienio partneriais. Kaip šis darbas vyko tada ir dabar?
Geležinkeliai anais laikais buvo dideli ir archajiški, kažkurį laiką buvo likęs antspaudas, kad jiems trūksta lankstumo. Mūsų tikslas buvo perorientuoti bendrovę į konkurencinę rinką. Suformavome komandą iš patyrusių specialistų, žinančių kaip dirbti intensyvios konkurencijos sąlygomis, išmanančių rinkodarą, tarptautinį verslą. Dirbame su stambiais klientais, asociacijomis, kad rastume jiems tinkamus sprendimus. Prieš dešimtį metų vidaus rinkoje atliekamų vežimų dalis tesudarė apie 22 proc. visų gabenimų, dabar ji jau perkopė trečdalį. Pavyzdžiui, iš Klaipėdos į Vilnių gebame konkurencingai atgabenti įvairiausias prekes ir krovinius, padedame juos paskirstyti automobilių transportu. Likusi dalis pajamų uždirbama su išorės partneriais – Baltarusijos, Rusijos, Kazachstano, Ukrainos ir Lenkijos bei Latvijos geležinkeliais. Kuriame žinomus šaudyklinių traukinių projektus. Vienas garsiausių yra „Vikingas“, pasiekiantis Odesą, su keltų tęsiniu į Turkiją. Perspektyvus, gabenimus iš Kinijos vykdantis, traukinys „Saulė“, iš Kazachstano – „Baltijos vėjas“, iš Maksvos – „Merkurijus“, iš Milano – „Italy express“. Į Smolenską iš Šeštokų siūlomas „Šeštokai express“, o į Minską iš didžiųjų Lietuvos miestų – „Nemunas“.
Daug žada tvirtėjantys santykiai su Kinija, sutartis su bendrove „Merchant group“, kuri leis pradėti bendros įmonės darbą. Kinus domina Kauno intermodalinis terminalas, jie mato galimybių pritraukti investicijų ir šimtus traukinių su kroviniais. Su Kinijos partneriais aptariamas didžiausias tikslas yra giliavandenio uosto Klaipėdoje statyba. Jei projektas pavyktų, pritrauktume milijonus tonų krovinių ir darbo gautume mes, uostas bei vežėjai. Planuojama, kad statybos truktų apie 3-5 metus.
Esame įsteigę keturias „Lietuvos geležinkelių“ atstovybes – Pekine, Astanoje, Minske ir Maskvoje, nuolat vykstame į populiariausias parodas, konferencijas. Labai daug lemia asmeniniai kontaktai, tad rengiamės atidaryti naują atstovybę Varšuvoje, sustiprindami darbą su klientais ir plėtodami naujus projektus. Europoje gabenimus vykdome padedami mūsų partnerės iš Šveicarijos – bendrovės „Hupac“.
VERSLO TRIBŪNA
Autoservisų industrija ilgą laiką naudoja pasenusias operacines sistemas. Kliento registracijos rašomos į sąsiuvinį, kontaktiniai duomenys saugomi telefono adresų knygelėje, o verslo rodikliai vertinami subjektyviai. Tokia realybė ir toliau vyrauja daugelyje autoservisų šalyje. Tačiau šią situaciją keičia sparčiai augantis startuolis „Nevažiuoja", sukūręs pirmąjį moderniausią dirbtinio intelekto (DI) sprendimą, automatizuojantį visą autoserviso veiklą - nuo skambučių konvertavimo į užsakymus dirbtinio intelekto pagalba iki išsamios klientų duomenų bazės ir analitinės statistikos sukūrimo.
Sunkiasvorio transporto aptarnavimo tinklas UAB „Voltronas LT“ plečia veiklą Vakarų Europoje – šiemet duris atvėrė du nauji servisai Nanto (Nantes) ir Bordo (Bordeaux) regionuose. Abi lokacijos pasirinktos dėl strateginės reikšmės Europos logistikos maršrutams ir augančio poreikio užtikrinti greitą techninę pagalbą tarptautiniuose keliuose.
Transporto sektoriuje vyksta struktūrinis pokytis - vairuotojų rengimas tampa technologijomis ir duomenimis grįstu procesu. Virtualios realybės (VR) sprendimai, kurie dar prieš kelerius metus buvo laikomi papildomu mokymo įrankiu, šiandien formuoja naują standartą, leidžiantį matuoti ne tik žinias, bet ir praktinius vairuotojų įgūdžius bei elgseną kelyje.
Ar jūsų verslas dažnai siunčia siuntas klientams? Jei taip, tikriausiai jau žinote, kad pristatymo procesas gali ženkliai sumažinti pelną. Tačiau vienas sprendimas gali padėti sutaupyti net iki 70 % pristatymo išlaidų – tai „Ecoparcel“ galia. Kad geriau suprastumėte, kokią naudą suteikia tapimas „Ecoparcel“ klientu, pateikiame keturias pagrindines priežastis, kodėl verta išbandyti šiuolaikinius siuntimo sprendimus.
Stabilumą užsitikrinti galime tik aktyviai dirbdami tarptautinėje erdvėje. Svarbiausia geležinkeliuose – neprarasti pagreičio, todėl nuolatinės pastangos dedamos ieškant naujų maršrutų, mezgant naudingus ryšius. Mus labai domina ir Skandinavijos rinka bei Europos šalys. Stipriname savo padalinio „LG Ekspedicija“ darbą, kuris užtikrina sudėtingas logistikos grandines, su prekių paskirstymu ir kitomis operacijomis.
„Lietuvos geležinkeliams“ vadovaujate lygiai dešimt metų, sakykite kaip keisis bendrovė ateityje?
Milžinišką potencialą turi ryšiai su Kinija. Jei Klaipėdos uoste atsirastų šios šalies investicijos ir bendri projektai, manau, laikui bėgant, atsirastų papildomų tiekimo grandinės aptarnavimo galimybių.
Kad išliktume konkurencingi, turėtume keisti modernizuotus dyzelinius lokomotyvus elektriniais. Iki 2020 m. esame numatę elektrifikuoti geležinkelio linijas iki Radviliškio, o 2025 m. – iki Klaipėdos. Tokiu būdu sumažintume savo veiklos sąnaudas apie 30 proc., taptume efektyvesni ir greitesni. Labai svarbi ir antrųjų kelių statyba, padidinsianti greitį bei saugumą.
Didės IT sistemų svarba, nes darbo jėga brangsta, bandysime mažinti mažiau kvalifikuotų darbų, panaudodami naujausias technologijas. Į visus aukščiau minėtus darbus planuojame pritraukti apie 772 mln. eurų europinių investicijų su mūsų kofinansavimu ir dar keli šimtai milijonų eurų bus skirta kitoms bendrovės investicijoms į riedmenis, technologijas.
Sieksime plėtoti krovinių terminalų galimybes, jų pritaikymą skirtingiems kroviniams. Labai svarbus etapas bus elektrinių lokomotyvų gamybos pradžia Vilniuje, vykdoma kartu su pasauliniais gamintojais. Vyksta pirminiai susitikimai su galimais partneriais. Lietuva žengs milžinišką žingsnį į priekį šioje srityje.
Per ketvirtį amžiaus užaugo nauja „Lietuvos geležinkeliuose“ dirbančių profesionalų karta, kuri šiandien stabiliai vykdo bendrovės plėtrą. Jie valdo projektus, kurių apimtys yra įspūdingos, turime įvairiausios kompetencijos ir aukščiausio lygio specialistų, perspektyvaus jaunimo.
Dėkoju už pokalbį.
