Kaip degalus taupo vilkikų vairuotojai
„The Drivers‘ Fuel Challenge“ varžybos šiemet vyko „Bednary“ trasoje, kuri priklauso Lenkijos Sobieslavo Zasados vairuotojų mokymo centrui. 15 mokančių važinėti taupiausiai sunkvežimių vairuotojų iš Baltijos valstybių ir Lenkijos bei Ukrainos susirinko čia, kad būtų išaiškinti trys taupiausieji ir pats taupiausias iš taupiausiųjų.
Pretendentai į čempionus turėjo įveikti tris, maždaug 16 km, ratus „Volvo FH 500“ vilkiku su 23 t krovinio puspriekabėje sunaudodami kuo mažiau degalų ir įsitekdami į nustatytą laiko limitą. Taupiausias pasirodė besąs Mindaugas Tumas, bendrovės „Finėjas“ vairuotojas, užduočiai įvykdęs su 4,84 l degalų. Jam 3 ml – vaistų doze, telpančia viename iš mažiausių medicinoje naudojamų švirkštų – nusileido lenkas Piotras Krahelis (4,87 l), o latvis Ainarsas Šeferis liko trečias (4,98 l).
Nugalėtojo rezultatas, išvertus į visiems kur kas geriau suprantamą kalbą – 23,05 litrų dyzelino 100 km kelio. Palyginimui: tokie patys vilkikai Lietuvoje, „Nemuno žiede“, vairuojami tų pačių vairuotojų ir nepaisant jų visų gudrybių degalų reikalavo beveik dvigubai daugiau – šiek tiek per 43 litrus 100 km.
Taigi, to paties dyzelino lašo kaina vežėjui kalvotoje Lietuvoje ir lygioje tarsi stalas Poznanės žemėje būtų vos ne dvigubai didesnė. Be to, su sąlyga, kad vilkikus vairuos vairuotojai, galintys, mokantys ir, svarbiausia, norintys taupyti. Jei bent vienos iš šių sąlygų nėra, dyzelino lašo kaina ženkliai keičiasi. Kaip ir kiek? Šiose varžybose ir paaiškėjo, kad tai priklauso nuo trijų banginių, ant kurių sūpuojasi visa degalų sąnaudų „politika“.
Techninė pažanga
Ko gero, niekam ne paslaptis, jog profesionalūs vairuotojai viską moka ir viską žino. Bet koks bandymas įtikinti juos, kad yra ne visai taip, baigiasi jei ne konfliktine situacija, tai bent neslepiamu nepasitenkinimo demonstravimu. Kai pirmieji nepasitenkinimo ledai būna pralaužti, greitai paaiškėja, kad ir žino, ir moka jie toli gražu ne viską; kad yra daugybė dalykų (iš pirmo žvilgsnio – smulkmenų), į kuriuos vairuotojai nekreipdavo dėmesio, o jie, pasirodo, it kelmas verčia ir didžiausius vežimus.
Tokia vairuotojų ir, beje, kai kurių vežėjų reakcija varo į neviltį sunkvežimių gamintojus: jų pastangos sukurti kuo ekonomiškesnius modelius dažnai lieka arba nepastebėtos, arba nesuprastos, todėl ir neįvertintos. Tuo tarpu pats griežčiausias ir teisingiausias vertintojas – aritmetika – tvirtina: jei gamintojo naujas vilkikas naudoja 5% mažiau degalų, tai per metus jam, nuriedančiam apie 150.000 km, degalų reikės maždaug 2.250 l mažiau.
O štai vilkikas su automatine pavarų dėže degalų naudoja 10% mažiau „iš prigimties“, tad sutaupyti lieka 4.500 litrų degalų. Beje, automatinių pavarų dėžių kūrėjai tvirtino, jog tokios dėžės sunkvežimiams buvo ir yra kuriamos ne dėl komforto, o vardan degalų taupymo. Komfortas yra tik šalutinė tokių dėžių pasekmė.
Vežėjai, neperkantys vilkikų su automatinėmis pavarų dėžėmis tik todėl, kad jie keliais tūkstančiais eurų brangesni už turinčius mechaninę, turėtų pasidomėti abiejų modifikacijų degalų sąnaudomis.
Kaip tvirtina statistika, nuo XX a. antrosios pusės iki mūsų laikų sunkvežimių „apetitas“ sumažėjo apie 50%, tad inžinierių bei konstruktorių pastangų rezultatai akivaizdūs.
Vairuotojo psichologija
Vežėjai kasdieniame gyvenime susiduria su paradoksaliu reiškiniu. Konstruktoriai padarė, atrodo, viską, kad, kalbant biurokratų žargonu, būtų kiek įmanoma eliminuota žmogiškojo faktoriaus įtaka vairavimo procesui: sukurtos automatinės pavarų dėžės, vilkiko valdymo sistema prifarširuota pačios įvairiausios elektronikos. Visgi kai kurie vairuotojai, važiuodami tuo pačiu sunkvežimiu, tuo pačiu maršrutu, įsigudrina sudeginti ir 50% degalų daugiau.
Tokį rezultatų skirtumą buvo galima lengvai paaiškinti kai sunkvežimiuose karaliavo mechaninės pavarų dėžės su 16 ar net 18 pavarų, tad vairuotojo įtaka degalų sąnaudoms galėjo būti ir, žinoma, buvo milžiniška. Juk kiekvienas pavaros perjungimas reiškia papildomų keletą mililitrų degalų, paleistų vėjais, ir neišvengiamai mažėjantį vidutinį greitį.
Automatinės pavarų dėžės, sudarančios sąlygas varikliui dirbti optimaliu režimu, iš principo turėjo visus vairuotojus paversti lygiais. Tačiau paaiškėjo: taip, dėl automatinių pavarų dėžių vilkikų degalų sąnaudos ženkliai sumažėjo, bet vairuotojai iki šiol važinėja degalų sunaudodami labai skirtingai.
Kol šią mįslę bandyta išspręsti ieškant vienos ar kelių konkrečių priežasčių, ieškojimai buvo bevaisiai. Atsakymas rastas, kai sunkvežimių gamintojai ėmė rengti iš pradžių ekonomiško vairavimo mokymus, o vėliau ir taupiųjų varžybas.
Jos ir atskleidė, kad šiuolaikinė technika gali beveik viską, bet toli gražu ne viską moka: pačios sudėtingiausios turinio valdymo programos nepajėgia aprėpti tos begalinės įvairovės, kurią vairuotojas randa kelyje.
Ekonomiško vairavimo instruktoriai vieningai tvirtina: taupieji pasmerkti važiuoti vienodai, o kiekvienas daugiau degalų sunaudojantis vairuotojas turi savų klaidų rinkinį, nes viena klaida paprastai degalų sąnaudų ženkliai nedidina.
Bene geriausia klaidų virtinės iliustracija – tokia paprasta ir įprasta procedūra kaip stabdymas. Stabdžių pedalas šiuolaikiniame sunkvežimyje liko tarsi rudimentinė atauga, nes ji
iš esmės reikalinga vienam vieninteliam tikslui – ekstremaliam stabdymui. Visas kitas stabdymo operacijas atlieka sunkvežimių varikliniai stabdžiai, arba retarderiai. Kaip vaizdžiai sakė vienas ekonominio vairavimo instruktorius, „sunkvežimio valdymas dabar persikelia į antrąjį aukštą, pirmajame kol kas lieka tik akceleratorius“, tačiau ir jį vis dažniau pakeičia pastovaus greičio palaikymo sistema.
Todėl, kai ataskaitoje pamatai, jog vienas vairuotojas nuvažiavęs 40 km prie stabdžių prisilietė 163 kartus, kitas – daugiau nei 250, o instruktoriams pakako vidutiniškai 30-40 kartų, supranti, kad mūsų vairuotojų ekonominio vairavimo galimybės toli gražu dar neišsemtos. Tai, jog toje pačioje kelio atkarpoje vienas vairuotojas stabdė beveik šimtą kartų dažniau už kitą, sako, jog stabdžių mėgėjas arba negali prognozuoti situacijos kelyje, arba nežino, todėl ir nevertina, stabdymo įtakos degalų sąnaudoms.
Vairuotojų darbo analizė ir atskleidė, kad psichologija nulemia vairavimo stilių, kurio įtaka, kaip tvirtina specialistai, vidutiniškai 10% didesnės arba mažesnės degalų sąnaudos. Paprastas pavyzdys: vienas vairuotojas nemažindamas greičio artėja prie raudona šviesa degančio šviesoforo ir energingai stabdo. Rezultatas – prarasta kinetinė energija, keletu mikronų nudilo stabdžių trinkelės, naujam įsibėgėjimui bus sunaudotas papildomas degalų kiekis. Kitas vairuotojas iš anksto sumažins greitį ir prie šviesoforo arba ramiai sustos, arba dar važiuodamas sulauks žalios šviesos ir sankryžą kirs nesustodamas. Tad ir kyla klausimas, kodėl vieni vairuotojai tai gali daryti, o kiti – ne?
Darbo organizavimas
Atsakymas, pasirodo, labai paprastas: ekonomiškas važiavimas vairuotoją gerokai nuvargina. Jis, užuot pasitikėjęs automatine pavarų dėže, turi mintyse analizuoti kelio situaciją, prognozuoti pavarų dėžės veiksmus ir, esant reikalui, ryžtingai perimti jos valdymą į savo rankas. „Paprasčiausias „atsisėdau ir minu akceleratorių“ nuo ekonomiško vairavimo skiriasi tuo, kad mažiau degalų sudeginti norintis vairuotojas pirmiausia turi visą laiką dirbti galva ir planuoti savo veiksmus į priekį“, – tvirtino Danas Tumosa, dukart Lietuvos čempionas, šiais metais, beje, nepakliuvęs į finalą net Lietuvoje, bendrovės „Transeiga“ vadovas. – Pamiršau važiuoti, popieriai atima visą laiką.“
Darbo organizavimas – trečiasis, ir, ko gero, didžiausias ir svarbiausias „banginis“, nuo kurio priklauso vairuotojų ryžtas taupyti degalus.
Vienas reikalas taupyti degalus mechaniškai, o kitas, anot p. Gudausko, dirbti galva. Darbas galva ir nulemia, kad važiuodami tokiu pačiu ar net tuo pačiu vilkiku, ta pačia trasa skirtingi vairuotojai gali sunaudoti 10-50% degalų daugiau. Ir tai – ne reise, o ekonomiško važiavimo varžybose, į kurias vairuotojai atvyksta psichologiškai jau pasirengę važiuoti taupiai. Kai važiuojama „kaip kasdien“, skirtumas gali būti ir gerokai didesnis.
VERSLO TRIBŪNA
LTG grupės krovinių pervežimo geležinkeliais bendrovė „LTG Cargo“ efektyvumo link žengia pasitelkusi dirbtinį intelektą, skaitmenizavimą ir automatizavimą, mobilius robotus bei dronus. Naujovės keičia ne tik įmonės darbuotojų darbą, bet svarbiausia – svariai prisideda prie kokybiškesnių pervežimo paslaugų.
Malkų įlankos terminalas, UAB (MĮT) pradėjo veiklą prie krantinės, kuri šiandien būtų tinkama tik nedidelei daliai šiuo metu aptarnaujamų laivų. Dabar bendrovė – vienas didžiausių medienos, birius krovinius kraunančių krovos terminalų Klaipėdos uoste, užsitarnavusi patikimos ir klientų patogumui dirbančios įmonės reputaciją. Kaip subalansuoti aukštą paslaugų kokybę, pavyzdinį darbo efektyvumą ir minimalų poveikį aplinkai, kalbamės su 25 metų sukaktį žyminčio terminalo vadovu Juliumi Kiršiu.
BCA, pirmaujanti Europos B2B transporto priemonių perpardavimo platforma ir „Exleasingcar“, naudotų transporto priemonių skaitmeninių aukcionų lyderė, suvienijo jėgas ir sudarė išskirtinę partnerystę, apimančią Estiją, Latviją ir Lietuvą.
Gamintojai kuo puikiausiai tai žino, todėl juos į neviltį varo priekaištai, esą vilkikų degalų sąnaudos pernelyg didelės. Kaip rodo tiek varžybų, tiek ekonominio vairavimo kursus baigusių vairuotojų darbo rezultatai, šiuolaikiniai vilkikai gali važiuoti tikrai taupiai.
Tad ekonominio važiavimo varžybų tikslai iš esmės yra du. Pirmasis – priversti vairuotojus pažvelgti į save iš šalies, nes tik tada pamatysi, ką darai ne taip, kai kiti tave lenkia.
Antrasis – paskatinti įmonių vadovus susimąstyti, ar jie iš tikrųjų nori taupyti degalus, ar tik kalba apie tai. Rungtynių rezultatai akivaizdžiai rodo, kad taupyti yra iš ko, tereikia, kad tie trys banginiai užtikrintai plauktų tuo pačiu kursu.
